O que acontece então? Não deveriam os parapentes dotados de tais homologações saírem sozinhos das referidas espirais? Se um parapente detém a chamada "estabilidade positiva", posso deixar de comandar a saída da espiral sem me preocupar? Estas e outras perguntas surgem a partir do momento em que passamos a analisar as diferentes configurações possíveis para uma "simples espiral".

Aliás, assim como muitos leitores provavelmente estão perplexos com a notícia da existência de "diferentes configurações de uma espiral simétrica", devo dizer que, para minha surpresa, também notei essa mesma perplexidade por parte de muitos instrutores com quem conversei pela primeira vez sobre o assunto. Ou seja, também a grande maioria dos instrutores de parapente aqui no Brasil desconhece (ou até pouco desconhecia) as diferentes possibilidades de configuração de uma espiral simétrica. Não estou me referindo somente às diferentes intensidades que uma espiral simétrica pode atingir, mas sim às diferentes características quanto ao ângulo de inclinação da vela, à posição desta em relação ao piloto, à velocidade tangencial do piloto, à taxa de afundamento do conjunto e, principalmente, à necessidade ou não de o piloto comandar a saída da manobra. Logo, não se trata apenas de entrar em uma espiral "mais" ou "menos" forte, com "maior" ou "menor" taxa de afundamento, com "maior" ou "menor" centrifugação, mas, sobretudo, de se saber que as variações destes fatores são inerentes às diferentes configurações da manobra. Engana-se aquele que pensa serem todas as espirais simétricas manobras com configurações semelhantes, diferenciando-se umas das outras por ângulos de inclinação da vela e diferente intensidade das energias envolvidas. É bem mais que isso na verdade, como passarei a demonstrar.

Sobre a falácia: "estabilidade positiva" em matéria de espiral
Em primeiro lugar insta esclarecer o significado da expressão "estabilidade positiva" em matéria de espiral, tão venerada por muita gente até então quando se fala de parapente com baixa homologação. Segundo a "sabença técnica" diz-se que um parapente tem estabilidade "positiva" quando o mesmo tende a sair espontaneamente de uma espiral simétrica assim que o piloto pára de comandar a manobra. Caso o parapente permaneça em espiral, mas com a mesma intensidade, diz-se que sua estabilidade é "neutra", e "negativa", se, ao contrário, aumenta ainda mais essa intensidade.

Tanto nos próprios manuais, como nas fichas de homologação das velas vem indicado seus respectivos tipos de estabilidade, seja nominando-os especificamente, seja através do sistema de graduação para cada manobra testada, e que deverá ser interpretado à luz das regras impostas pelo mesmo órgão de homologação. Isso faz com que a maior parte dos pilotos ao ler que sua vela "sai sozinha da espiral caso o piloto não reaja" fique indevidamente despreocupada com a manobra. Some-se a isto o fato de em geral não fazerem espirais fortes com muita freqüência e, pronto: está aí a condição criada para um possível incidente.

Esta afirmativa segundo a qual "a vela sai sozinha da espiral quando possui a dita estabilidade positiva" é verdade em parte, logo, trata-se de uma verdade relativa (e não as serão todas?). Isto porque o conceito de estabilidade positiva adotado pelo DHV, por exemplo, é sempre relativo a uma espiral de até 14 m/s de taxa de descida, ou seja, o que o órgão garante é que a vela, caso homologada em uma categoria "baixa", sairá espontaneamente da manobra com maior ou menor facilidade dependendo da categoria da vela, mas, repito, sempre com espirais de até 14 m/s e nada mais1! Portanto, esse papo de que vela DHV 1-2, por exemplo, tem sempre que sair sozinha de uma espiral é pura lenda e, particularmente, penso ser muito perigoso ver instrutores brandindo-o aos quatro ventos.

E porque os testes do DHV são relativos somente a espirais de até 14 m/s? Bem isto obviamente tem um razão de ser e só entenderemos esta questão se voltarmos um pouco no tempo, mais especificamente para meados dos anos 90, quando pilotos de teste e técnicos do DHV não conseguiam compreender o porquê de velas pouco alongadas e com grandes bocas (que até determinado momento vinham passando nos testes de homologação com notas 1 ou 1-2) simplesmente não saíam de uma "simples" espiral com, por exemplo, 18 m/s de taxa de afundamento.

Bruce Goldsmith, quem recentemente escreveu um excelente artigo sobre o tema na Cross Country Magazine2, o qual recomendo a todos a leitura, explica que na verdade existem dois tipos de configurações para as espirais simétricas: a "regular spiral" e a "over the nose spiral", sendo justamente aí que residiria a problemática da estabilidade positiva para parapentes. Particularmente acho preciosismo deste notável piloto e projetista (aliás, um dos meus primeiros ídolos neste esporte) a defesa desta divisão das configurações de espiral em duas espécies, pois uma tal divisão implica sempre no estabelecimento de critérios objetivos para a diferenciação das duas e, com a constante evolução tanto da técnica de pilotagem, como dos projetos das velas, acredito ser impossível a fixação destes parâmetros de maneira 100% segura, pelo menos não no atual "estágio da arte". Explicarei o motivo desta discordância, mas antes vejamos o que significa e como entrar e sair de cada uma dessas configurações.

A "regular spiral": entrada e manutenção da configuração
Esta é a clássica espiral simétrica, onde o piloto através do acionamento progressivo de um dos freios, e jogando o corpo para o mesmo lado, inicia um movimento circular com a vela, que vai se intensificando até chegar a um ponto em que a taxa de afundamento atinge valores altos e se estabiliza , fazendo com que o piloto fique submetido a uma grande força G e também a uma grande velocidade tangencial. Normalmente não se ultrapassa os 4 G´s em uma "regular spiral" (tive a oportunidade de fazer alguns testes com um "G-meter" e pude pessoalmente verificar que dificilmente atingiremos um G superior a 5 com os parapentes atuais) ou os 70 km/h de velocidade angular, não obstante já se tenha notícia de que o piloto Raul Rodriguez (e provavelmente outros também) tenha atingido uma velocidade angular superior a 100 km/h e 4.9 G´s (mas até aí tudo bem, pois o Raul não se encaixa nessa categoria dos que "normalmente" fazem algo em termos de parapente). Existem ainda outros tipos de entrada na configuração como, por exemplo, o aproveitamento da saída de um movimento pendular ou mesmo de um giro centrifugado na saída de um colapso assimétrico. Todas essas variações na entrada da espiral simétrica são adaptações dos princípios básicos da manobra, onde o piloto aproveita a trajetória circunferêncial do conjunto para, acionando o freio do mesmo lado do giro e jogando o corpo também para esse mesmo lado, manter a vela na configuração e, posteriormente, fazer variar as energias. É óbvio que a intensidade e a brusquidão do acionamento do freio dependerá sempre da energia com que a vela se encontra no momento da conexão e, na minha opinião, para se fazer isto pela primeira vez é imperativo que o piloto esteja sendo orientado por um instrutor competente e sobre a água.

Note-se que é esta configuração de espiral ("regular spiral"), e que normalmente não atinge mais de 14 m/s de taxa de descida, a manobra utilizada como parâmetro para os testes DHV. A decisão do órgão de testar os parapentes em espirais deste "tipo" foi tomada em 1997, tendo em vista que nos anos anteriores os técnicos do DHV já haviam feito uma pesquisa junto a diversos cursos de simulação de incidentes de vôo - SIV onde ficara verificado que a grande maioria dos pilotos não conseguia fazer (ou simplesmente não fazia) uma espiral com mais de 14 m/s de taxa de descida. Isto, aliado ao fato de que não se encontrava o porquê de parapentes que "tinham tudo" para terem homologação baixa não saírem espontaneamente de algumas espirais, geralmente espirais com mais de 14 m/s de taxa de descida, fez com que a partir de 1997 todos os testes de homologação passassem a levar em conta apenas espirais com até esta taxa de descida (14 m/s), o que hoje consta do Airworthiness Specifications for Hang Gliders and Paragliders daquele órgão.

Portanto, é verdade sim que um parapente homologado DHV 1-2 deve sair espontaneamente de uma espiral, mas isso só é certo para "regular spirals" de até 14 m/s. Não estou dizendo aqui que um parapente com baixa homologação não saia espontaneamente de uma espiral mais forte, mas tão somente que isto não é garantido pelo DHV (obviamente que a garantia de que aqui se trata só valerá se o parapente estiver dentro das especificações nas quais fora testado, inclusive com a selete homologada e a ventral dentro das respectivas especificações).

Para complicar um pouco mais o problema, tem-se verificado um acentuado aumento no número de acidentes (ou mesmo "sustos") com modernos parapentes de baixa homologação DHV, onde o piloto simplesmente não sai da espiral e, normalmente, vai de encontro... ao "criador".

Importante atentar para o fato de eu (ainda) não estar sequer levando em consideração a possibilidade do piloto "apagar" durante a manobra, o que certamente explicaria uma eventual falta de reação sua e também o resultado final. O caso ora analisado é aquele em que o piloto deixa de promover os comandos necessários, confiando na saída espontânea da vela, ou então tenta acionar o freio "externo" e desiste, uma vez que o mesmo se torna "duro" demais e a impressão que se tem é a de que as linhas do freio iriam se romper caso o piloto continuasse a forçá-la. Nestes casos, se a vela for de homologação baixa e a espiral de não mais de 14 m/s de taxa de descida tudo bem, a vela seguramente sairá sozinha (repito: desde que com selete homologada e a ventral dentro das especificações de homologação). Em todo caso, se se vai confiar somente na vela, é bom tomar cuidado extra com o pêndulo que irá ocorrer na saída da manobra. Às vezes, o avanço assimétrico causado por esse pêndulo resulta em colapsos e/ou "efeito cascata" bem difíceis de se lidar.

Agora, se o piloto entrou numa outra configuração de espiral ("over the nose"), geralmente com taxa de afundamento superior a 14 m/s, ainda que por desconhecimento, deverá sim comandar a saída, mesmo que esteja voando com um parapente de homologação baixa (especialmente se for um desses bólidos modernos). Mais adiante passaremos a estudar esta "outra" configuração.

A saída da"regular spiral"
Para se sair suavemente de uma "regular spiral" forte é preciso não só jogar o corpo para o lado oposto ao giro, como também acionar o freio do lado "externo" progressivamente, enquanto deixa-se de acionar o do lado interno, até o ponto em que o parapente esteja passando dos 45º graus de inclinação (com relação ao horizonte) e, conseqüentemente, saindo da espiral. Neste momento, deve-se parar com a progressão de acionamento do freio "externo", mantendo-o, todavia, acionado. O corpo também deve voltar à posição normal de vôo enquanto a vela está indo dos 45º para os 90º em relação ao horizonte. Quando o parapente estiver completamente perpendicular ao horizonte, o piloto deve deixar de acionar também o freio externo, fazendo com que o mesmo continue a girar em torno de um eixo imaginário até dissipar a energia acumulada e começar a espontaneamente querer "subir para a cabeça". Na verdade, como a força centrífuga diminui, o piloto, com um peso superior ao da vela, tende naturalmente a voltar para debaixo dela. Nesse caso, o piloto ainda terá um pequeno pêndulo na saída da espiral e com um tendência de um também pequeno avanço assimétrico, mas aí isto será facilmente controlável. A dica é: se durante o(s) giro(s) de dissipação de energia o parapente, ainda com muita energia, "começar a subir rápido de mais para a cabeça", ou então, se passar dos 90º graus com relação ao horizonte, caso em que o piloto estará com a vela ainda ao seu lado e com o bordo de ataque na diagonal com relação ao horizonte, mas apontando para cima, o piloto pode e deve acionar novamente o freio do lado interno, procurando manter ao máximo o parapente perpendicular ao horizonte até que o excesso de energia se dissipe e a vela "volte para a cabeça". Este re-acionamento do freio "interno" é só para colocar a vela perpendicular ao horizonte e, caso a mesma "passe do ponto", deve-se soltar o freio "interno" e tornar a acionar o "externo". E assim sucessivamente, até a vela dissipar a energia excedente. Uma outra dica é voltar a acionar ou pouco o freio "interno" e soltar o "externo" quando o parapente estiver "voltando para a cabeça", criando-se uma certa "resistência" a essa volta. O acionamento do freio "interno" nesses casos dever ser muito sutil, isto é, o suficiente para fazer com que a vela "suba" o mais devagar possível. Se for em excesso, corre-se o risco de voltar para a espiral e aí... começa tudo de novo... se o piloto ainda tiver altura, é claro. É bom esclarecer que tudo isso acontece muito rápido e, se o piloto comanda a saída corretamente, a taxa de afundamento durante os giros de dissipação de energia torna-se desde nula até muito baixa, o que neutraliza, de certa forma, o problema da perda de altura durante a saída. Essa técnica de saída é a base que os pilotos de acrobacia utilizam para fazer os seus "giros da morte" a centímetros do chão.

Por que não sair da "regular spiral" utilizando-se unicamente o corpo, como há tempos vêm sustentando muitos pilotos? A resposta a esta indagação requer um breve comentário acerca dos movimentos da vela no que diz respeito aos seus eixos roll, pitch e yaw.
Basicamente o piloto de parapente tem à sua disposição duas formas de comandar a vela, por vezes, obviamente, misturando-as: (1) o acionamento dos freios; e, (2) o deslocamento do seu centro de gravidade (o que normalmente chamamos de "jogar o corpo"). Embora a decomposição em vetores do movimento da vela, nascido a partir dos comandos acima citados, não seja tarefa das mais simples, é fato público e notório (pelo menos para os pilotos de parapente) que de acordo com o comando utilizado (corpo ou freio ou a combinação de ambos) a reação da vela tenderá a intensificar o movimento do parapente em torno de um ou mais dos eixos roll, pitch ou yaw. A utilização do corpo, através do deslocamento do centro de gravidade, faz sem dúvida o parapente entrar em curva, mas acentuando a variação do seu roll (embora os outros eixos também sejam afetados). Ora, se queremos sair de uma espiral forte e simplesmente "jogamos o corpo para o lado de fora", mas sem acionar os freios, teremos resultado sim nessa empreitada, mas não com a precisão desejada para colocar a vela perpendicular com o horizonte e anulando (ou tornando muito baixa) a taxa de afundamento, tal qual acima descrito para a fase de dissipação de energia. Isso porque para se colocar a vela com precisão na posição perpendicular, lembrando-se que numa espiral forte a vela está quase paralela ao horizonte, o que se quer é atuar principalmente no "yaw" da vela, colocando-a na posição de dissipação de energia, e isso será muito mais fácil e preciso se atuarmos o freio externo (com uma ajuda no início da saída do corpo também). De qualquer forma, acho que o piloto deve experimentar num curso de Simulação de Incidentes de Vôo (SIV) as diferentes técnicas de saída de uma espiral forte e conferir por si próprio as diferentes reações da sua vela.

No próximo artigo darei continuidade a esta matéria e falarei sobre a "outra" configuração das espirais simétricas, a "over the nose spiral" , assim como abordarei os aspectos fisiológicos envolvidos no tema.

Até lá... e happy tumblings!

Ah, já ia me esquecendo... por "via das dúvidas"... comande sempre a saída de suas espirais.... ok?)

Marcelo "22" Borzino