Por Marcelo "22" Borzino

Pois é galera alada, seguiremos aqui com a segunda parte do texto que trata do assunto "espirais simétricas". Gostaria de convidá-los a mergulharem comigo nesse mundo giratório de G's acentuados e altas velocidades tangenciais (para os nossos padrões, obviamente...).

Antes de mais nada, quero novamente chamar a atenção para o fato da existência de duas formas de classificação das espirais simétricas: a chamada "regular spiral" e a intrigante "over the nose spiral". Essa classificação é, ao meu ver, pelo menos até o presente estágio de evolução da arte, de relativa utilidade, pois acaba por vezes confundindo aqueles pilotos que ainda estão naquela fase de realizarem manobras quase que mecanicamente, isto é, sem compreenderem a fundo (pelo menos durante a execução da espiral) os fluxos de ar, ângulos de incidência do bordo de ataque com relação ao horizonte, variações de afundamentos e energias. Aliás, é muito comum notarmos que o piloto de pouca intimidade com estas técnicas só percebe o quão "forte" ou "fraca" foi sua espiral em termos de afundamento posteriormente, mais precisamente quando ele checa seu vario.

Ora, independentemente dos G's envolvidos, que às vezes dão a impressão de se estar realizando uma "super-espiral", um piloto que domina corretamente sua técnica de realização (e conhece bem o equipamento em que voa) já tem uma idéia precisa sobre o atingimento ou não de altas taxas de afundamento, muitas vezes chegando a acertar com precisão cartesiana a exata taxa, antes mesmo de verificar no vario.

Em verdade, essa acima mencionada divisão/classificação tem um cunho muito mais didático que prático propriamente, uma vez que a diferença entre uma e outra reside em diferenças de intensidade de fluxos, velocidades tangenciais e afundamento, sendo todos esses fatores controláveis e variáveis conforme a técnica de pilotagem aplicada e o equipamento utilizado. Ou seja, é possível variar entre uma "configuração" e "outra" com maior ou menor facilidade dependendo da técnica e do equipamento em questão. Vejamos então esta "outra" configuração que nos faz repensarmos aquela velha ladainha sobre velas com estabilidade positiva, neutra ou negativa em espirais simétricas.

A "Over the nose spiral": entrada, manutenção e saída
O nome já nos dá uma boa pista de como ela é vista por quem está "de fora". Na verdade, se tirarmos uma foto aérea de um piloto em uma "espiral acima do nariz" ("over the nose spiral") no momento em que ele está "passando" por nós, verificaremos que o conjunto piloto/selete está um pouco mais abaixo do plano da vela, embora esta esteja com o bordo de ataque paralelo ao horizonte. Isto se dá porque a vela está literalmente "voando para baixo" e como o piloto tem uma massa muito superior à da vela (ainda mais com a selete, reserva e outras bugigangas) ele terá sempre um peso maior e sua aceleração em direção à terra será sempre maior também (sem falar nos arrastos). É claro que outras forças estão envolvidas neste processo e a decomposição deste movimento em vetores (com a respectiva tradução em fórmulas matemáticas) está absolutamente fora de minha competência, mas creio ser razoável entendermos que a velocidade tangencial desta configuração (que é menor que a velocidade tangencial em uma "regular spiral") e a respectiva força centrífuga servem para dar estabilidade ao conjunto, fazendo com que seja possível manter as bocas do glider completamente voltadas para o "chão", enquanto o mesmo chega perto de sua velocidade limite. É como se a trajetória circunferencial do conjunto, com todas as suas forças e movimentos envolvidos, fosse justamente o necessário para manter o glider "voando para baixo", algo impossível de se manter em uma trajetória retilínea, dada a diferença de pesos e arrastos entre a vela e o conjunto piloto/selete. É por isso que temos a impressão de estarmos progressivamente nos acostumando com os G's e, portanto, fazendo espirais cada vez mais fortes (o que é confirmado pelo vario), quando na verdade em muitos casos isso não é verdadeiro quanto à nossa adaptação aos altos G's (que dependem de aspecto fisiológicos próprios e não de treinamento em si). O que acontece é que estamos justamente entrando nesta "diferente" configuração chamada "over the nose spiral". Isto é algo bom por uma lado, pois estamos ultrapassando nossos limites aos poucos, mas também é perigoso por outro lado, pois ao explorarmos um território para nós desconhecido expomo-nos às suas intempéries, que por vezes acaba por nos pegar desprevenidos. Por exemplo, muitos gliders homologados DHV 1-2 simplesmente não saem espontaneamente desta configuração, uma vez que não foram testados nessas condições (vide 1ª parte anterior). Nesses casos, se o piloto não comanda a saída (ou joga o reserva) a tragédia é inevitável, ou se no desespero, aciona bruscamente, e por um tempo maior que o necessário, o "freio externo", o pêndulo assimétrico que daí resultará também poderá trazer seríssimos problemas para o desinformado. Logo, é preciso reconhecer e saber lidar com todas essas variações.

Quero deixar muito claro que o fato de a velocidade tangencial e a força centrífuga serem menores na "over the nose spiral" não significa que o piloto conseguirá resistir sem maiores problemas ao G-LOC ("G Lost Of Conciousness" ou "perda de consciência por G"). Isto porque a forças G's atingidas nesta "configuração" são também relativamente altas, embora normalmente menores que na outra, mas em contrapartida a velocidade com que se atinge tais G's é muito maior, ou seja, a aceleração até sermos afetados por esses relativamente altos G's é que nos faz sentir com maior freqüência suas conseqüências, podendo nos levar à perda da consciência. Quando somos avisados de que isto está para acontecer, por meio de sinais como "flashes", "visão acinzentada", "black outs rápidos", etc., temos ainda chance de diminuir a força G por intermédio da pilotagem, ou até mesmo por uma reação natural da vela, desde que ela saia espontaneamente da configuração (mas isto nós não sabemos de antemão, pois o DHV não testa este tipo de reação a esta configuração). Justamente aí reside o perigo. Imaginem um piloto que desconhece a configuração "over the nose" e voa com uma vela homologada DHV 1-2 (mas que não sai espontaneamente dessa configuração). Ele então entra com um "pouco mais de vontade" do que o usual em sua "espiralzinha de final de tarde" e, sem saber exatamente o que está fazendo, é submetido a uma rapidíssima aceleração centrífuga, chegando não a apagar repentinamente (não sejamos tão dramáticos, embora isso possa acontecer, dependendo das condições físicas do piloto), mas sim a começar a "ver flashes" dispararem. Das duas uma, ou o piloto intervém e sai da espiral (ou pelo menos diminui o G, a fim de dar tempo ao organismo de se reequilibrar - sem contar com a hipótese de jogar o reserva) ou ele terá em breve um encontro com o cara lá de cima (ou lá de baixo... sei lá eu). O pior é que justamente nestes momentos é que o piloto inexperiente descobre que o freio externo fica muito mais "duro" que o normal para sair de uma espiral e, levando-se em consideração que ele já estava "vendo flashes", é bem pouco provável que saiba exatamente como sair da situação. Muitas vezes, o instinto de sobrevivência do piloto faz com que ele atue de maneira excessiva no freio externo, ao ver que "não estava saindo" da manobra. Nesses casos, depois da tempestade... vem a "ambulânça", isto porque se não estava preparado para a entrada da manobra, muito provavelmente também não estará preparado para a sua saída, que em virtude da atuação excessiva resultará num pêndulo assimétrico "monstro" (e que se não acertado com comandos precisos poderão gerar uma "bela" gravata ou mesmo iniciar um sério "efeito cascata" de colapsos). Quantas vezes não ouvimos alguém comentar, como nítida surpresa, como teve de atuar forte daquela vez para sair da espiral que teimava em permanecer? A explicação para isto reside justamente nestas diferenças que aqui estamos a abordar.

Mas qual a forma para se entrar numa configuração como a "over the nose"? Bem, em primeiro lugar temos que levar em consideração que não se deve submeter o próprio corpo a uma rápida aceleração centrífuga sem antes conhecer suas reações à mesma. Por isso, recomendo que antes de tentar entrar nesse tipo de espiral pela primeira vez, aliás, em qualquer espiral (que deverá ser realizada com o acompanhamento de um instrutor competente para tal e de preferência sobre a água), o piloto execute um vôo como passageiro com um piloto já habituado a altas acelerações e G's, para que dessa forma possa verificar sua resistência ao "tranco". Isto, mesmo levando-se em consideração que o piloto goze de perfeita saúde e aptidão física para grandes esforços, o que também penso deveria ser requisito (tais exames físicos) para a realização de manobras com parapentes.

A partir daí, a técnica de entrada na manobra é bastante simples, muito embora alguns parapentes tenham maior dificuldade para ingressar nesta configuração, enquanto que outros têm até muita facilidade. O piloto deve jogar o corpo para o lado que preferir e acionar o freio do mesmo lado progressivamente. Tal acionamento do freio (a partir de agora chamarei de "freio interno") não deve ser brusco (isto é, sem "explosão muscular"), mas tampouco suave demais. Nesse aspecto, diferentes velas responderão de diferentes maneiras ao comando, fazendo com que não exista uma fórmula predeterminada para esta execução, e por isso mesmo deve o piloto ter absoluto domínio de seu equipamento antes de tentar entrar diretamente em tal configuração, sob pena de arrumar para si uma bela negativa. Pois bem, no momento em que a vela começar a "energizar" (em uma vela de alta performance e instável, por exemplo, isto se dará em menos de meia volta, enquanto que em um duplo tal momento poderá ocorrer somente após uma volta inteira), o piloto deverá de uma só vez colocar a vela com as bocas totalmente viradas para baixo, e isso se dará no limite da negativa (daí o perigo). Tal efeito será conseguido por meio de um acionamento brusco, mas controlado do freio interno e por seu necessário ajuste no momento de estabilização na espiral. Aí é só manter, agüentar e descer à 15, 20, 22 ou mesmo 25 m/s. Faço um parêntesis aqui para repetir: jamais apliquem as técnicas aqui descritas desacompanhados de um instrutor competente e sem o seu respectivo aval, pois as reações variam e muito de vela para vela e isso aqui não é um curso de manobras por fascículos!

A idéia básica é não deixar o conjunto adquirir muita velocidade tangencial/aceleração centrífuga, para que desta forma a energia seja suficiente para manter a vela apontada ("voando") para baixo, mas com o mínimo de dissipação em virtude da resistência ao movimento circular (este necessário para estabilizar a vela na posição).

Muitas velas hoje em dia, inclusive algumas homologadas DHV-1, aceitam uma entrada mais fácil (às vezes involuntária) e segura na configuração "over the nose", por meio de uma entrada em "regular spiral" (vide matéria anterior), mas com um simples acionamento um pouco mais brusco no momento em que a vela está passando dos 45º (bordo de ataque) em relação ao horizonte. Daí a minha preocupação em divulgar essas técnicas e suas respectivas conseqüências.

A saída é basicamente a mesma descrita na edição anterior para a "regular spiral", mas com a diferença que a primeira fase da saída deverá ser um pouco mais longa, eis que o afundamento também será maior. É preciso diminuir primeiramente esse grande afundamento antes de anulá-lo por completo, e é justamente nesse momento que o piloto estará transformando sua "over the nose spiral" em uma "regular spiral". Também estará aumentando um pouco a sua velocidade tangencial e a respectiva força centrífuga, o que será de valia para o giro de dissipação. Para tal fim, deverá o piloto acionar progressivamente o freio externo (sem o corpo, para não se correr o risco de trazer a vela para cima da cabeça prematuramente - a não ser que o piloto saiba como lidar com a situação), até que o glider perca a tendência de ficar com as bocas absolutamente voltadas para baixo. Para quebrar essa inércia às vezes é necessário fazer bastante força, chegando a dar a impressão de que a linha do freio se romperá. A partir daí segue a técnica já detalhada na 1ª parte desta matéria.

Mais uma vez fica o lembrete: por "via das dúvidas"... comande sempre a saída de sua espiral.... ok?)

Marcelo "22" Borzino
SOL Paragliders - Acro Team Member